盐田港时间导致运费上涨、船舶延期、港口堵塞！

发布时间：2021-06-10 16:55:19 热度：

盐田港宣布，从6月10日起，收ETA-7天出口重柜进闸，并增加预约车辆至每日6000辆。伴随着西港区恢复作业，其它泊位陆续开放，盐田港终于从连续疫情大考中喘息起来。此次港口停车事件，造成广州南沙、深圳蛇口、大铲湾等港口拥挤。最后造成船舶跳港，船舶公司航线计划被打乱，货主不得不选择新的发货地点。市场上有人预测，这种拥堵很可能会传到华东港口。

突如其来的疫情扰乱了华南港口。

5月21日，盐田港新增新冠肺炎阳性病例，随后2-3天内新增病例增至5例。5月25日，盐田港发布公告，从当天22:00到5月27日不接收出口柜，延期至5月30日。5月31日，盐田港恢复接收出口柜，但只接收ETA-3(即船舶预计到达港口前三天)的出口柜，司机需要提前预约才能进入港口。6月7日起，预约开放时间从每天0:00调整为8:00。最新消息，盐田港从6月10日0:00开始，接收ETA-7天的出口柜进入门，并将预约拖车数量增加到每天600辆。

不同于盐田港的国际货轮传播链，影响南沙港的是广州疫情传播链。六月五日，南沙区发布公告，自六月五日十四时起，高速公路、高速铁路、码头等均离南沙通道暂时关闭，但六日恢复运行，加强对进港车辆的司机管理。自六月七日起，南沙港仅接收ETA-7天内的出口箱。

盐田港和南沙港的意外也影响到其他华南港口，蛇口、赤湾、大铲湾等码头也纷纷采取谨慎措施。6月6日至6月13日，蛇口和赤湾仅接收ETA-3天的出口重箱，9日至7日分别要求司机提供3天的核酸检测阴性证明。大铲湾还宣布，从6月11日起，仅接收ETA-7天的出口重箱。

表格1华南港口出口重箱接收情况。

注：✖代表不再接收出口重箱；❌红色代表疏港道路关闭；红色ETA代表需要司机的3日内核酸检测。

盐田港疫情的影响逐步深化

盐田港在5月21日首例新增病例至6月10日恢复接收ETA-7天内的出口重箱，经历了长达20天的黑暗岁月。若按公告变化为截点，大致可以将盐田港的疫情管理分为三个阶段，可以清楚地看到，尽管盐田港的情况逐渐好转，但其影响仍然影响到其他港口，并传递到港口物流供应链的各个参与者。

首先是从盐田港爆发疫情，不接受出口重柜入口，到恢复接收ETA-3的出口重柜入口，即5月21日至5月30日。自从出现新病例以来，盐田港对港口相关人员进行了多轮核酸检测，码头一线作业人员需要接受14天的隔离才能返回工作岗位。人力不足导致船舶靠近港口，码头装卸货物等受到一定影响，港口作业速度全面放缓，码头集疏通道严重拥堵。在这种情况下，盐田港不再接收出口重箱，大量货物开始流入南沙、蛇口、赤湾等港口。

第二阶段是只接收ETA-3的出口柜入口时间，即5月31日至6月9日。盐田港恢复了ETA-3天内的出口柜入口，但需要预约入口，每天开放接收箱量5000TEU左右。这时候由于盐田港码头的运营水平还没有完全恢复，处理能力只有平时的1/7，积压的超过23,000个重箱至少需要4天才能完成。这种情况下，2M联盟和THE联盟取消了对盐田港的挂靠，很多班轮公司宣布跳港或者换道南沙和蛇口。其中，ONE宣布5月30日至6月13日，公司12艘船将跳港盐田，并将两条航线转移到南沙；赫伯罗特也将两条远东环线改道南沙；马士基取消了9次在盐田港的挂靠。

在这个阶段，由于盐田港黑天鹅事件，前期货主主动将货物转运到南沙、蛇口等港区，后期积累了船公司的改道行为，导致南沙、蛇口等华南港口也出现了塞港现象。加之南沙出现的小插曲，盐田、南沙、蛇口、大铲湾等难兄难弟之间的关系也陷入了混乱。从6月6日起，盐田港就要求过南沙港的司机和车辆禁止进入，而大铲湾则要求暂时不允许外地拖车(非粤B牌照)进入。与此同时，南沙、蛇口等港口也开始限制重新进入进入。马士基等船公司也开始取消部分航线对蛇口港的挂靠。

三是接收ETA-7出口重柜入闸时间，即6月10日后。盐田港西港区恢复作业，相继开放更多泊位，盐田港开始接收ETA-7天内出口重柜入闸，每天预约入闸拖车数量增加到6000辆。尽管盐田港的情况有所改善，但华南港口的总体疫情防控措施更为严格，蛇口、赤湾、大铲湾等码头都要求司机在3天内提供核酸检测证明，同时只接受ETA-3或ETA-6的出口重柜入闸。在不同程度上影响了华南港口的工作效率，许多货主开始向上海、宁波等华东港口转移货物。

盐田、南沙、蛇口、洋山集装箱船。

盐田港疫情后患有三

作为华南最重要的港口之一，盐田港每年处理的集装箱数量超过1335万TEU，是华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港，与近33家远洋航线船公司合作，近10家驳船航线船公司合作，挂靠盐田的航线总数达107条，主要是欧美航线，其中美洲航线高达38条，承担了中国对美贸易的四分之一左右。与其说盐田的事故影响了其他港口，更精确地说是影响了美线。

盐田港疫情首当其冲，影响了最近有出货需求的货主和货代。由于盐田港前期处理出口重柜作业能力下降，为了不耽误交货时间，货代主动将1-20%的货物分配到南沙港和蛇口港，后期南沙港和蛇口港也出现拥堵，作业能力有限，再将2-30%的货物分配到中欧班列，通过平湖、成都和重庆发货。但是有些美线货物并不像欧线货物那样幸运，只能一路向北转移到宁波、上海等港口作业，成本上升。

另一个更棘手的问题是空箱短缺。盐田港是美国空箱进口的重要港口，虽然这一轮盐田港不再接收出口重箱，但进口重箱和空箱运输仍然正常。但疫情发生后，盐田港近20个工作泊位只有一半可以正常工作，码头操作效率受到严重影响，空箱流通效率不高。尤其是船公司跳入盐田港后，可以预见的是，进口空箱将转移到上海、宁波等长三角港。本来盐田港船期延迟，集装箱装卸往返周期延长，可能导致盐田港空箱短缺。空箱从上海港、宁波舟山港等港口卸下，但由于出货地仍在珠三角，这意味着它会吸引一些华南急单北上，疫情过后也会促使大量短驳船将空箱运回珠三角港口。这样，繁忙的长三角港口也可能受到黑天鹅事件的影响，造成塞港风险。

运费上涨。盐田港船舶延期、华南港口堵塞、华东可能拥堵、缺箱等问题逐渐出现，为原本火热的运费市场增添了一把火。据悉，盐田港疫情爆发后，近10天的运费上涨了2000-12000美元。截至6月4日，亚洲至北美西海岸的运费指数CCFI比盐田港疫情爆发前增长25.8%。亚洲至北美东海岸增长30.1%。

2021北美航线CCFI改变

盐田事件产生的蝴蝶效应影响了供应链上的每一个参与者。航空运输一直是贸易的衍生。当事故发生时，各方共同维护海运供应链的稳定性，做好进出口企业贸易的护花使者，是长期生存的途径。

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